標簽：鄰水；高鐵

    “要想富，先修路”。

　　這句誕生于上世紀的口號，在四川廣安鄰水縣民眾看來，仍有無比重要的現(xiàn)實意義。

　　5月16日上午，鄰水部分民眾自發(fā)在縣城聚集超過8小時，希望以此達到達渝客運專線最終采取東線方案(達州經(jīng)大竹經(jīng)鄰水至重慶，另一條供參考的西線方案為達州經(jīng)渠縣經(jīng)廣安至重慶)的目的，事件甚至發(fā)生了流血沖突。

　　近年來，為爭奪高鐵導致城市間“反目”的事件在全國多個省份發(fā)生。

　　高鐵線路走向、設(shè)站最終該如何敲定，多方博弈無可厚非，可鬧得越大就越有籌碼，“會哭的孩子有奶吃”真的合理嗎？高鐵背后利益爭奪戰(zhàn)到了要靠流血解決的地步嗎？

    多個省份爆發(fā)保路運動，官員民眾總動員

    早在2009年，鄭萬高鐵規(guī)劃剛剛提出時，有兩對城市就因為高鐵線路掐上了架，它們分別是湖北的十堰vs襄樊(現(xiàn)襄陽)，河南的鄧州VS新野。

　　據(jù)媒體報道，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。

　　襄陽也不甘落后，據(jù)觀察者網(wǎng)報道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領(lǐng)各部門及相關(guān)縣市負責人拜訪國家發(fā)改委、鐵道部，請求將襄陽納入路經(jīng)站點建設(shè)。

　　兩地的斗爭持續(xù)到2014年10月，國家發(fā)改委最終批復(fù)，襄陽勝出。

　　為了爭奪高鐵， 2014年9月，鄧州和新野在民間掀起“保衛(wèi)高鐵”運動。

    新野依據(jù)“取直原則”宣傳節(jié)省成本，鄧州則依托區(qū)域中心城市的定位緊抓不放。最終，河南省推出中間方案，在鄧州新野之間設(shè)鄧州東站，該站距鄧州和新野市區(qū)均有十幾公里，市民不太買賬，專家也認為不符合經(jīng)濟性。

　　2015年3月，滬昆高鐵規(guī)劃制定時，湖南省的邵陽和婁底兩市從鄰居變成對頭。在高鐵爭奪戰(zhàn)中，官員與群眾空前團結(jié)地為此目標奔走。

　　據(jù)新華網(wǎng)報道，十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、 市長下課”， 不少政府官員“舍身拼命”，小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入……

　　最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽設(shè)站，但經(jīng)過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。

　　滬漢蓉高鐵的修建中，荊門和荊州也反目成仇。據(jù)中國經(jīng)營報報道，荊州本土企業(yè)家自發(fā)成立了非盈利社團組織長江創(chuàng)業(yè)商會，舉行了聲勢浩大的萬人簽名活動。而荊門不但發(fā)起了倡議活動，還制作了《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片。

　　兩市政府在接受記者采訪時均表示要“服從省政府安排”，而據(jù)中國經(jīng)營報了解，乖孩子其實沒那么乖，荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設(shè)站。

    高鐵背后的利益爭奪戰(zhàn)

    高鐵為何這么搶手？

　　荊州長江商會的倡議詞的回答簡單而又直白，“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠。多少曾經(jīng)繁榮昌盛的城市，因為交通的衰減而消失。又有多少城市因為交通的便利而走向新的輝煌”。

　　中國經(jīng)營報記者總結(jié)出了高鐵的三方利好，“對于民眾，高鐵意味著便捷的交通；對于開發(fā)商，高鐵就等于更高的房價；對于地方政府，高鐵代表著政績……”

　　高鐵經(jīng)濟學這一詞匯的誕生，顯然說明高鐵與經(jīng)濟之間的關(guān)系已經(jīng)成為公理，不證自明。

　　舉個實例，荊州和荊門為何因高鐵斗得熱火朝天，就是因為它吃過交通不便的虧。

　　據(jù)報道，在1983年之前，荊門本屬于荊州的下屬市。1970年荊門率先開通火車，交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，一躍成為湖北省轄市。經(jīng)濟反過來又能帶動交通，之后荊門又陸續(xù)建設(shè)了四個火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個火車站，不但給市民活動造成不便，城市也錯過了許多發(fā)展機遇。

　　相信交通與經(jīng)濟可以互為依賴的城市為何在近年更加頻繁而猛烈地爆發(fā)高鐵爭奪戰(zhàn)？這還要從我國高鐵發(fā)展史上找原因。

　　據(jù)人民網(wǎng)報道，我國對高鐵的發(fā)展規(guī)劃始于2004年，國務(wù)院常務(wù)會議在2004年1月通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到 10萬公里，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。

　　到2008年，國務(wù)院進一步調(diào)整了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設(shè)客運專線1.6萬公里以上，以 “四縱四橫”為重點，構(gòu)建快速客運網(wǎng)的主要骨架。

　　2015年1月29日，據(jù)人民日報報道，中國鐵路總公司召開工作會議，通報在2014年我國鐵路新線投產(chǎn)規(guī)模創(chuàng)歷史最高紀錄，鐵路營業(yè)里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。

　　高鐵在近年來發(fā)展勢頭之猛為各地競相爭奪提供了條件，除此之外，高鐵投資向地方和社會資本的開放，也促使民間更多地發(fā)出自己的聲音。

　　據(jù)北京晨報報道，2013年5月6日的國務(wù)院常務(wù)會議上研究部署了2013年深化經(jīng)濟體制改革的9項重點工作。其中就有鐵路投融資體制改革， “支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。”

　　地方政府作為出錢人，話語權(quán)變重，是不爭的事實。

    高鐵多方博弈，到底應(yīng)該聽誰的？

    不論是為了官員政績還是為了交通便利或地方經(jīng)濟，在高鐵的建設(shè)問題上，中央與地方之間，地方與地方之間，各地民眾之間有博弈是無法避免的，也是正?，F(xiàn)象，關(guān)鍵問題在于這個問題最終該由誰遵循什么原則拍板。

　　西南某省份發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室一位參與多條鐵路項目規(guī)劃和調(diào)研的內(nèi)部人士王磊(化名)向中國經(jīng)營報記者介紹，在以前這里也存在矛盾，“最終結(jié)果需要雙方相互協(xié)調(diào)和妥協(xié)。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設(shè)，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設(shè)方面給予協(xié)助，兩者誰都離不開誰。”

　　隨著地方和社會資本的投入，他們有了越來越多的話語權(quán)，“但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經(jīng)濟和安全兩個大問題。”

　　從專業(yè)角度來看，高鐵“取直原則”可以節(jié)省成本；為了安全，高鐵線路的設(shè)定必須有專業(yè)人士對沿路環(huán)境的周密勘測；為了考慮社會經(jīng)濟效益，在哪里靠攏、彎曲更需要綜合衡量。

　　以上四起高鐵爭奪戰(zhàn)的結(jié)果告訴我們，不論是粗暴的宣傳倡議，還是走上層路線、廣拜菩薩到頭來都有些無用功，要么贏了一地失了全局，要么折衷妥協(xié)雙方都不滿意。高鐵的建設(shè)不可能忽視民意，但也不可能只聽從民意。

　　在擬定高鐵路線、設(shè)站等詳細方案前，應(yīng)廣泛征求線路和設(shè)站地的民眾意見，地方政府和民眾表達訴求符合規(guī)劃和建設(shè)要求的積極采納，不符合的則解釋清楚，棍棒并不能解決問題。